高速道路上の事故状況別過失割合

進入路から本車線へ合流する場合は本車線を走行している車の妨害をしてはならず、無理な進入は道交法違反となります。したがって図の状況下で事故が発生した場合、B車の過失割合が70％、本車線素行のA車は30％となります。

進入路から本車線へ合流する際、本車線後方から進行してくる車に注意しながら加速する必要があります。進入路は環状形状であることから制限速度が設けられており、そこから本車線の制限速度に合わせるためです。

しかし進入路から加速しなかった場合、本車線の後続車に迷惑がかかって事故発生率を高めることから修正要素となり、十分な加速が認められなかった場合はB車に10％、またA車はB車を目視していながら事故回避の行動を取らなかった場合もA車に10％が加算されます。

1-1では本車線を進行していたのが車でしたが、ここではバイクが本車線の走行となります。過失割合はやはり進入路から合流する車が重くなりますが、高速道路でもバイクは車から保護される立場にあることから車側の比率が増えて80％、本車線走行のバイクは20％となります。

修正要素としては図のB車が進入路の終了地点にいて加速を行っていた、あるいはすでに本車線へ先入している場合はバイクAにそれぞれ10％が加算されます。

また進入路で加速しているB車を目視していながら進入を阻止する意図的な加速をバイクAが行った場合も10％が加算されます。

1-2とは逆のケースで、進入路から合流するのがバイク、本車線を走行するのが車となります。1-1では車同士の状況でしたが、進入路側が車から保護される立場のバイクであることから過失割合は異なり、バイクが60％、車が40％となります。

修正要素は1-1、1-2と変りなく、図のバイクBが進入路の完了付近や先入であればA車にそれぞれ10％、逆にバイクBが進入路の完了を待たず本車線へ合流した場合はバイクBに10％が科せられます。

バイクは車に比べてサイズが小さいため、車と同じ速度感覚を得ることが多少、難しくなります。速く見えても実速度は遅いことがあるので、車間距離を十分に開けることが求められます。

図では先行しているB車と後続のA車の間に車両通行帯を示す表示が引かれています。高速道路ではB車側が走行車線、A車側が追い越し車線となっており、走行車線から追い越し車線に移る場合、すでに追い越し車線の車の進行を妨害してはなりません。

したがって図の状況では事故責任が主にB車にあることから過失割合はB車が80％、A車が20％となります。修正要素はB側に多くあり、A車の直前で車線変更、ウインカーによる合図なしなどはそれぞれB車に10％が加算されます。

また高速道路特有の修正要素としては側面衝突（A車とB車の側面が衝突すること）があり、B車に10～20％が加算されます。

図では追い越し車線から走行車線へ変更するB車と、その走行車線の後続にいたA車との事故を表しています。この状況による過失割合はB車側の事故責任が大きいことから70％が科せられ、A車は30％となります。

A車に過失割合が科せられるのは、追い越し車線から走行車線に変更する車に対して進路を譲らなければならないという原則からです。

修正要素は双方に多くあり、B車側にはウインカーによる合図なし、または合図遅れ、A車直前の割り込みなどでそれぞれ10％、A車側にはB車に対する進路を意図的に譲らなかった場合や20km/h以上の速度超過が認められた場合にそれぞれ10％が加算されます。

このケースにおける側面衝突はB車側に10～20％が加算されます。

走行車線から追い越し車線へ進路を変更する場合、追い越し車線の後続車に十分注意、その通行を妨げてはなりません。これは車だけでなくバイクにも当てはまります。

図ではB車が車線変更、追い越し車線の後方から来るバイクとの事故を表しており、事故責任が主にB車にあることから過失割合は90％、バイクは10％となります。

追い越し車線を走行中のバイクはサイドミラー、バックミラーともに小さく映ってしまうので、車線変更するには十分な車間距離と思いがちですが、実際は接近していることが多いので、車線変更する際は目視間隔を1?2秒置き、バイクの接近距離を測ってから車線変更する方が事故のリスクを減少できます。

2-3とは逆のケースで図のバイクBが追い越し車線へ進路変更したところ、後続のA車と事故が発生した状況です。

2-3と同じく事故責任はバイクBにありますが、たとえ事故責任は重くても車から保護される立場であることから車よりも過失割合は減算されてバイクBが70％、A車は30％となります。

高速道路を走行できるバイクのほとんどは高い走行性能を備えており、走行速度は車以上の場合も少なくありません。また車に比べて旋回性能も高いので車線変更も簡単に行えます。

とくにバイクの前に遅い車や大型車がいる時は追い越し車線に素早く変更することがあり、後続の車と事故を起こすケースが目立ちます。走行車線でバイクの前に大型車や遅い車がいる時は、バイクの車線変更を予め想定しておくことで、事故の回避行動が取りやすくなります。

2-2と同じケースですが、こちらでは追い越し車線を走るのが車、走行車線を走るのがバイクとなり、過失割合も異なって図のB車が80％、バイクAが20％となります。

修正要素としてはB車のバイクAに対する直前割り込みやウインカーによる合図なし、または合図の遅れなどで10％、側面衝突の場合はB車側に10～20％が加算されます。

また高速道路特有の修正要素として、B車の車線変更時に過度な速度低下が認められた場合は10％が加算されます。高速道路ではあまりに慎重な運転は他車の危険を招く行為と判断される可能性があることを忘れないようにしてください。

2-5とは逆のケースです。図では追い越し車線を走行中のバイクBが走行車線へ進路変更した際、後続のA車と事故を起こした状況を表しています。過失割合は事故責任の大きいバイクBが60％、A車が40％となります。修正要素は2-4とほとんど同じです。

バイクは加速性能や旋回性能に優れていますが、車線変更を行う時には車体の動き幅が車に比べて大きくなるため、サイドミラーで後方を確認しているつもりでも死角が生じ、後続車との車間距離が十分に測れていない場合があります。

追い越し車線にバイクを目視、バイクが車線変更のためのウインカーを出した時は早めに進路を譲り、十分な車間距離を取った方が無難です。

図ではB車が走行車線で駐停止してしまい、後続のA車が追突した事故を表しています。高速道路は基本的に駐停止が禁止されており、故障車の場合は路側帯に止めなければなりません。

しかし、ガス欠などなんらかの理由で路側帯まで行けず、後続車に追突された場合の過失割合は追突したA車が60％、B車は40％となります。

この状況が一般道路であればB車の過失割合はもっと低くなるのですが、これも高速道路特有の過失割合比率といえます。

走行車線上の駐停止は大変危険なので、夜間や霧が発生して視界の悪い時にはA車に10～20％、また後続車に故障を知らせる三角板の設置を怠った場合も修正要素となって10％が科せられます。

3-1と似たケースですが、駐停止したのが車ではなくバイクになると、追突した車の方に過失割合が増えてバイクが30％、車が70％となります。

走行車線が駐停止禁止なのはバイクも同じですが、車と過失割合が異なるのはバイクが車から保護される立場という弱者救済の措置から定められています。

しかし修正要素は車と同じで、夜間や霧の発生による視界不良では10～20％、後方に駐停止を知らせる合図を怠ると10％、また交通量の多い高速道路の場合でも10％が加算されます。

バイクは車に比べ、後方から見た時は極端に横幅が小さく見えるので、駐停止を目視した時は後方に注意しながら急いで減速することが求められます。

3-2とは逆のケースで、駐停止しているのが車、後方から追突するのがバイクの場合、過失割合は車、バイクともに50％となって相殺されます。

バイクの過失割合が車に比べて低いのは高速時、バイクの方が急ブレーキをかけにくく、走行の安定性が欠けてしまうことや車に保護される立場の弱者救済措置が理由です。

過失割合で高速道路特有の修正要素となるのが、景色を見るために故意に駐停止した場合、10％が科せられること、また駐停止したことによって走行車線を閉塞状態にした場合は10～20％が科せられることです。これはバイクも同じで、3-1や3-2のケースでも適用されます。

高速道路では故障やガス欠の際、本線の端にある路肩へ駐停止しなければなりません。この路肩は一般車両の通行を禁じており、緊急車両の通行路にもなっています。

したがって路肩に駐停止した車に追突した場合、追突した側が事故責任のすべてを負うことになるので、図ではB車が0％、A車が100％となります。

修正要素としては路肩に駐停止したA車がやむを得ない理由以外の場合、10～20％、また後方に駐停止を知らせる三角板の設置を行わなかった場合も10％が加算されます。つまり景色を見るために路肩へ駐停止、そこで後続車に追突された場合は修正要素が加わるということです。

一般道路で先行車が急ブレーキをかけて後続車が追突した場合、事故責任は後続車の方が大きくなりますが、高速道路の場合、双方が50％となって相殺されます。

高速道路での急ブレーキは速度が一般道路に比べて高いだけに大変、危険です。また一般道路のように、基本的には歩行者の飛び出しや自転車の横断など、急ブレーキをかける要素が少ないことから急ブレーキをかけたB車にも事故責任があるという判断です。

ただし高速道路が混雑している時、あるいは夜間の場合は10％減算されます。一方のA車は車間距離を十分に取っていれば事故は置きなかったと判断されるので50％が科せられますが、20km/h以上の速度超過が認められると10％が加算されます。

3-5と似たケースですが、追突する側がバイクになると過失割合は異なって車が60％、バイクが40％となります。

車とバイクの過失割合比率は10％しか違いがありませんが、バイクは高速になるほどブレーキの効きが悪くなり、停止までの制動距離が長くなるので予め、車間距離を十分に取っておけば事故を回避できたと判断されることが理由です。

ただし修正要素は3-6と同じで、渋滞や混雑時、また夜間や霧による視界不良ではバイク側に10％が加算され、先行する車の制動灯（ストップランプ）に不備があった時は10％が加算されます。

なお、バイクが20km/h以上の速度超過を犯していた場合も10％が加算されるので、バイクは車間距離を必要以上に開けるようにしてください。

3-6とは逆のケースです。図では先行しているバイクBが急ブレーキをかけ、後続のA車が追突して事故となった状況を表しています。この状況による過失割合はバイクBが40％、A車が60％となります。

先行するバイクは後続車から見ると車幅が極端に狭いので、小さく見えてしまうことから十分な車間距離が取りづらくなります。加えてバイクの制動灯は車と違ってひとつなので、後続車への注意力も弱まります。

バイクは衝突されると、ほとんどの確率で転倒してしまい、大きな人身傷害につながります。

たとえ過失割合が60％であったとしても追突による精神的ダメージは大きくなるので、先行するバイクを見つけたら十分に車間距離を取るか、追い越し車線に出てバイクを追い越す方が安全です。

図はB車が積載物を落下させ、後続のA車が落下物によって事故となった状況を表しています。このケースの過失割合はA車か車間距離を十分に取っていて落下物を避けられる状態であればA車が40％、B車が60％となります。

ただし落下物が転がりやすく、後続A車が車間距離を取っていても避けられない状況であればB車の過失割合が高まります。

また夜間や霧など視界の悪い状態、交通量が多く、追い越し車線にも車が並走していて事故回避行動が取れない場合、さらにB車が無謀運転（車線変更を頻繁にするなど）を行っていて積載物が落ちる可能性が高かった場合はそれぞれ10～20％が加算されます。

一般道路では歩行者と車の事故では事故責任が車にあることが多く、過失割合のほとんどは車側が負うことになります。

しかし高速道路は本来、歩行者の立ち入りが禁止されているため、過失割合は大きく異なって歩行者が80％と大きく、車側は20％となります。

高速道路はバイクを含む自動車だけが通行を許可された道路ですが、高速道路は東名や東北道、中央や名神など大動脈を担う国土開発幹線だけではありません。

一般国道自動車専用道路のような高速道路では、場所によって歩行者が進入できるところもあります。過失割合が少ないとはいえ、高速道路で車対人の事故を起こすと人身傷害が大きくなる可能性があるので、人影を目視した時は挙動を確認、回避行動が取れる運転をしてください。

故障して走行車線に駐停止している車は運転者や同乗者が避難しているとは限らず、むしろ故障の修理（パンク交換など）を行っていることも少なくありません。

図ではそういった歩行者Aと後続の車が事故となった状況を表しています。この場合の過失割合はB車が60％、歩行者Aが40％となります。

この過失割合は故障だけでなく路肩に車を止めて落下物を拾おうとしている人にも適用され、後続のB車の直前を横断した場合は修正要素として歩行者Aに10～20％が加算されます。

高速道路では歩行者が小さく見えても速度が速いので、歩行者までの距離が一気に縮まります。走行車線や路肩に車が駐停止していた場合は歩行者がいる「かもしれない」と警戒した運転が必要です。